Eine Autobahnbrücke wird saniert
Infrastruktur

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Am Limit

Der deutsche Staat investiert zu wenig in die Infrastruktur, obwohl der Güterverkehr auf Straße und Schiene wächst. Besonders deutlich wird das Problem bei Brücken, den Flaschenhälsen im Verkehrsfluss. Darunter leiden auch Unternehmen.

Die ‚MSC Zoe‘ wurde in Hamburg getauft. Es ist eines der größten Containerschiffe der Welt und fasst 19.224 Stahlboxen der Standardgröße. Aneinandergereiht würden sie eine Schlange von Hamburg bis Bremen bilden. 500-mal so lang wäre eine Kette aller im Laufe des vergangenen Jahres im Hamburger Hafen umgeschlagenen Container. Nur damit man mal eine Vorstellung davon bekommt, was auf deutschen Straßen und Schienen los ist. Denn nicht von Seewegen handelt diese Geschichte, sondern von Landwegen.

Heiko Würden vom Landesbetrieb Straßenbau NRW inspiziert die Talbrücke Rinsdorf von unten
Auf Schäden abgeklopft

Heiko Würden vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) inspiziert die Talbrücke Rinsdorf von unten.

Seehafenhinterlandverkehr, mit diesem Wortmonster fassen Verkehrsforscher Fahrten von und zu großen Häfen zusammen. Über Autobahnen und auf Gleisen in Deutschland rollt ein beträchtlicher Teil der Produkte, die über die drei größten europäischen Häfen – Rotterdam, Antwerpen und Hamburg – verteilt werden.

Seit dem Anschluss der Volkswirtschaften Osteuropas an die Warenströme des Westens ist Deutschland noch mehr zum Transitland geworden, ist der Güterverkehr auf hiesigen Straßen erheblich gewachsen. Mit einer weiteren Steigerung von rund 30 Prozent bis 2030 rechnet das Bundesverkehrsministerium. Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass ein durchschnittlich großer Lastwagen eine Fahrbahn 60.000-mal stärker belastet als ein Pkw, und bedenkt, dass die meisten Autobahntrassen hierzulande in den 1960er, 1970er Jahren gebaut wurden, versteht man, warum sich so viele Verkehrsfachleute Sorgen um den Zustand des Straßennetzes machen. Für den Autofahrer auf dem Weg zur Arbeit oder in den Urlaub mögen marode Pisten nur ein Ärgernis sein, einen Betrieb können sie Geld kosten. Das Institut der Deutschen Wirtschaft Köln (IW) hat Unternehmen zur Relevanz der Infrastruktur als Standortfaktor befragt. Die Ergebnisse fasst der IW-Verkehrsexperte Thomas Puls so zusammen: „Die Straßenverkehrsinfrastruktur ist dabei, ein Hemmschuh für die weitere wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland zu werden.“

Lkw belastet Fahrbahn 60.000-mal stärker als Pkw

An Brücken wird das Problem sinnfällig, denn Brücken sind Flaschenhälse im Verkehrsfluss. Die Autobahnbrücke über den Rhein zwischen Leverkusen und Köln hat ein erstes Schlaglicht auf die fatale Lage geworfen. Seit 2012 dürfen schwere Lastwagen sie nicht mehr benutzen. Ortsansässigen Betrieben entstehen durch Lieferverzögerungen und längere Transportwege nach einer Umfrage der Industrie- und Handelskammer (IHK) Köln Schäden von durchschnittlich 1.700 Euro pro Tag und Firma. Auch die Schiersteiner Autobahnbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz konnten zwischen April und November 2015 nur noch Pkw und Leichttransporter passieren. Die IHK Wiesbaden schätzte den dadurch entstandenen Schaden für die Region auf 1,4 Millionen Euro täglich.

Sanierung Rader Hochbrücke
Teilweise gesperrt

Während der Sanierung war die Rader Hochbrücke in Schleswig-Holstein für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt und auf zwei Fahrstreifen beschränkt.

An Expertise mangelt es nicht. Bundesregierungen haben immer wieder Diagnosen zum Zustand des Transportwesens eingeholt. Die Pällmann-Kommission sprach von einer „Instandhaltungskrise“. Das war im Jahr 2000. Die Daehre-Kommission warnte 2012 vor einem „fortschreitenden Substanzverzehr der Verkehrsinfrastruktur“. Die Bodewig-Kommission nannte 2013 die diesbezügliche Lage in den Kommunen „besonders dramatisch“. Die Fratzscher-Kommission bemängelte im April dieses Jahres die „öffentliche Investitionsschwäche“ und empfahl deutlich höhere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur.

Das deutsche Straßen- und Schienennetz, fraglos eines der bestausgebauten Europas, ist in die Jahre gekommen. Die Etats für die Sanierung liegen allerdings schon seit langem unter dem Bedarf. „Der Bund investiert im Prinzip bislang 25 Prozent zu wenig, will seine Investitionen in den kommenden Jahren aber deutlich steigern“, sagt Puls, „die Kommunen liegen um 50 Prozent und mehr unter Soll und hier gibt es wenig Aussicht auf Besserung.“ Der KfW-Volkswirt Stephan Brand beschreibt die Prioritätensetzung staatlichen Handelns so: „Ausgaben, auf die es Rechtsansprüche gibt, wie Sozialleistungen etwa, können nicht beliebig gekürzt werden. Bei der Verkehrsinfrastruktur aber kann man erst einmal am Unterhalt sparen, ohne dass es sofort auffällt.“

Staunzahl zum Güterverkehr auf deutschen Straßen

Wenn sich jedoch die Fahrbahn bereits zu senken oder die Stahlstrebe an der Brücke zu rosten beginnt, ist die Chance auf eine vergleichsweise preiswerte Reparatur dahin. Dann folgen die berüchtigten Langsamfahrstellen, wird gesperrt und umgeleitet, und womöglich gar ein Neubau unumgänglich. 6,7 Milliarden Euro mehr pro Jahr müssten nach der Kalkulation der Daehre-Kommission ausgegeben werden, um das Straßen- und Schienennetz auch nur zu erhalten. Würde man die Staatsaufgabe ,Verkehrsinfrastruktur‘ isoliert betrachten, wäre genug Geld da. 46 Milliarden Euro im Jahr nimmt der Bund über die Lkw-Maut, die Mineralöl- und die Kfz-Steuer ein. Doch „der Versuch, die Infrastruktur aus dem Verteilungswettbewerb rauszunehmen, wird nie klappen“, sagt Brand. Denn es gebe noch viele andere Aufgaben des Staates, für die das Geld ebenfalls benötigt werde, darunter zunehmend konsumtive Zwecke. Die Ludwigshafener Oberbürgermeisterin Dr. Eva Lohse, seit diesem Jahr auch Präsidentin des Deutschen Städtetages, weist darauf hin, dass „sich die kommunalen Haushalte in den vergangenen Jahrzehnten von ,Investitionshaushalten‘ zu ,Sozialhaushalten‘ entwickelt haben“.

Der Bund investiert 25 Prozent zu wenig, die Kommunen liegen um 50 Prozent und mehr unter Soll.

Thomas Puls, Verkehrsexperte

Alle Städte müssten nach Lohses Ansicht in der Lage sein, ausreichend in den Verkehrsbereich investieren zu können. Dafür trügen auch Bund und Länder Verantwortung. Deren Finanzhilfen zur Verbesserung des kommunalen Verkehrs befänden sich auf dem Niveau der 1990er Jahre, und das ohne Inflationsausgleich, sagt die Städtetagspräsidentin und nennt ein Beispiel für den gewaltigen Investitionsbedarf: Bis 2030 müssten 15 Prozent der kommunalen Straßenbrücken „entweder saniert oder komplett neu gebaut werden“. 17 Milliarden Euro würde das kosten. Zum Vergleich: Der Bund gibt für das Sonderprogramm Brückensanierung für Bundesfernstraßen in den kommenden vier Jahren 1,5 Milliarden Euro aus. Das auch aus KfW-Sicht zu unterstützende Prinzip ‚Erhalt vor Neubau‘ durchkreuzen Bund und Länder jedoch ein ums andere Mal. Noch immer fließen viele Mittel in neue Fernstraßen und die gehen ins Geld. Ein Autobahnkilometer kostet zwischen knapp zehn Millionen Euro (vierspurig im flachen Land) und 150 Millionen Euro (Stadtautobahn Berlin).

Hans-Dieter Jungmann von Straßen.NRW untersucht die Rheinbrücke Leverkusen
Näher beleuchtet

Hans-Dieter Jungmann von Straßen.NRW untersucht die Rheinbrücke Leverkusen. Bis 2020 soll ein Neubau die stark überlastete Brücke der A1 ersetzen.

Aber Brand sieht eine Wende zum Besseren. Das Thema sei noch nie so intensiv diskutiert worden wie heute. „Die Bereitschaft in der Politik wird größer, die notwendigen Investitionen vorzunehmen“, sagt der KfW-Volkswirt. Nicht zuletzt die schlagzeilenträchtigen Brückenschäden scheinen ein Umdenken bewirkt zu haben. Neben Erhalt und Neubau gibt es noch eine dritte Option, in Verkehrsinfrastruktur zu investieren: die Verkleinerung. Laut KfW-Kommunalpanel 2014, einer jährlichen Befragung der Städte, Gemeinden und Landkreise, beschäftigen sich zwar nur wenige Kommunen damit, aber „das Thema Rückbau kommt“, sagt Brand. In Ludwigshafen ist es schon da. Eine Brücke über die Stadt wird beseitigt. Die zwei Kilometer lange, vierspurige Hochstraße Nord ist ein Teilstück der B44 vor der Rheinbrücke nach Mannheim und eine Hinterlassenschaft der 1970er Jahre, als viele Kommunalpolitiker in der Bundesrepublik von einer autogerechten Stadt schwärmten. Die aber hat als Leitbild der Verkehrspolitik ausgedient.

Quelle
Cover Chancen Brücken

Der Artikel ist erschienen in CHANCEN Herbst/Winter 2015 „Brücken“.

Zur Ausgabe

Die Hochstraße Nord hält den Belastungen nicht mehr lange stand. Statt nun aber die Bundesstraße auf Stelzen abzureißen und durch eine neue Hochstraße zu ersetzen, hat man sich in Ludwigshafen entschlossen, den Verkehr auf den Boden zu holen. Die ebenerdige Lösung hatte sich in einem umfangreichen Prozess der Bürgerbeteiligung durchgesetzt. „Auf den sind wir stolz“, sagt Oberbürgermeisterin Lohse und berichtet von Anfragen vieler Kommunen zu dem Verfahren, für das Ludwigshafen den Partizipationspreis 2014 bekommen hat. Wenn die Finanzierung aus Mitteln des Bundes, des Landes Rheinland-Pfalz und der Stadt – die kalkulierten Kosten liegen momentan bei 290 Millionen Euro – geklärt ist, wird 2018 das laut Lohse „größte innerstädtische Brückenprojekt Europas“ in Angriff genommen.

Auf KfW Stories veröffentlicht am: Mittwoch, 22. März 2017