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Ökonomisch tragfähig

Für Namibia ist 2015 ein wichtiges Jahr: Seit genau 25 Jahren ist das Land unabhängig von Südafrika. Von zentraler Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung des freien und modernen Namibia ist eine Brücke über den Sambesi, die mit deutscher Hilfe gebaut wurde.

Texte: Leonore Esser

Viele Lastwagen auf dem Trans-Caprivi-Korridor (auch Trans-Sambesi-Korridor genannt) haben tonnenweise Kupfer an Bord. Die Fernstraße verbindet die Minengebiete des Copperbelts in Sambia und der Demokratischen Republik Kongo mit dem Tiefseehafen Walvis Bay in Namibia. Die Lkw-Fahrer benötigen Ausdauer, um ihren Job zu erledigen. Die Route zwischen der kongolesischen Großstadt Lubumbashi und der Atlantikküste ist 2.690 Kilometer lang, annähernd die Hälfte führt über namibisches Terrain. Wer die komplette Strecke zurücklegt, sitzt zwischen vier und fünf Tagen am Steuer. Woher sie auch kommen, und wohin sie auch fahren: Den Sambesi, Afrikas viertlängsten Fluss, müssen die Trucker mit ihren schwer beladenen Lastwagen überqueren. Auf Höhe der namibischen Grenzstadt Katima Mulilo fahren sie über eine Brücke, es ist die einzige weit und breit. Sie entstand zwischen 2002 und 2004 mithilfe der KfW. Gebaut wurde sie als letztes Verbindungsstück des Trans-Caprivi-Korridors. Für Namibias Wirtschaft ist der dank der Brücke lückenlose Highway immens wichtig: In den kommenden Jahren will sich das Land mit seinem Hafen Walvis Bay und dem benachbarten Flughafen international als logistische Drehscheibe für Süd- und Zentralafrika positionieren. Denn die eigenen Bodenschätze, darunter Diamanten, Uranerz, Kupfer und Zink, garantieren keinen dauerhaften wirtschaftlichen Aufschwung. „Namibia bereitet sich auf die Zeit nach den Minen vor“, sagt Uwe Stoll, Direktor des KfW Büros in Windhuk.

Namibia
Der Sambesi ist mit 2.574 Kilometern Länge der viertgrößte Fluss Afrikas. Insgesamt nur neun Brücken verbinden seine Ufer.
Landkarte
Die Route zwischen der kongolesischen Großstadt Lubumbashi und der Atlantikküste ist 2.690 Kilometer lang, annähernd die Hälfte führt über namibisches Terrain.

Der Bau der Brücke hat eine lange Vorgeschichte, die eng mit einem Mann verbunden ist: Klaus Dierks. Der Chef-Brückeningenieur in Namibias Department of Transport begann bereits 1982 mit der Planung einer Brücke über den Sambesi. Alle wichtigen Verkehrsverbindungen hätten zu diesem Zeitpunkt ausschließlich über Südafrika geführt, schreibt er auf einer Website, die auch nach seinem Tod 2005 weiter existiert und seine zahlreichen Projekte dokumentiert (www.klausdierks.com ). Bei der Befreiungsbewegung SWAPO fand Dierks Unterstützer. Da Sambia den südafrikanischen Machthabern – die seit 1920 über ein Mandat des Völkerbundes für Namibia verfügten und das Land faktisch wie eine Kolonie behandelten – jedoch als Feindstaat galt, legten diese die ungenehmigte Brückenplanung als Hochverrat aus und entließen den Ingenieur 1986 fristlos aus seinem Beamtenverhältnis.

Erst nach dem Unabhängigkeitstag Namibias am 21. März 1990 konnten die Pläne zum Bau der Brücke weiter reifen. Bei den ersten allgemeinen und freien Wahlen war Dierks SWAPO-Abgeordneter im Parlament geworden. Außerdem hatte ihn Präsident Sam Nujoma als Stellvertretenden Minister für Öffentliche Arbeiten ins Kabinett berufen. Doch bevor der Ingenieur mit seinem Bauwerk die direkte Verbindung in die Mitte des afrikanischen Kontinents herstellen konnte, musste die Straße vollendet werden. Über die Finanzierung der noch fehlenden Straßenteile verhandelte Dierks unter anderem mit Deutschland. Die Bundesregierung bewilligte die Mittel für die Fernstraße. 1998 einigte sich die namibische Regierung außerdem mit dem deutschen Ministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung sowie der KfW auf einen Finanzierungsplan für die Katima-Mulilo-Brücke, die letztlich gemeinsam mit dem Nachbarland Sambia direkt hinter der Grenze auf sambischem Staatsgebiet errichtet wurde. Das erleichterte die Finanzierung. Die Eröffnung folgte 2004. „Diese Brücke repräsentiert wie kein anderes Bauwerk Namibias Streben nach Unabhängigkeit und Freiheit“, schreibt Klaus Dierks in seinem Onlinebericht.

Namibia
Die 877 Meter lange Brücke führt in einem großen Bogen über die Felsen der Katima-Stromschnellen. Sie ist ein wichtiger Baustein des Trans-Caprivi-Korridors.

Mittlerweile überqueren täglich 200 Lastwagen die Grenze zwischen Namibia und Sambia. Aber nicht nur Fernfahrer trifft man auf der Strecke: Insgesamt wurden im vergangenen Jahr am Grenzübergang Wenela jeden Tag 1.500 Fahrzeuge gezählt. Mary Rooken-Smith betreibt nur fünf Kilometer von Katima Mulilo entfernt eine Lodge für Touristen. „Nach Öffnung der Brücke erlebten wir hier in der Region einen Zustrom von Besuchern“, sagt sie. Bevor es die Brücke gab, mussten Touristen den Sambesi in Kazagula per Fähre überqueren, was gut zweieinhalb Autostunden flussabwärts liegt – die Zeit für die Fährfahrt nicht inbegriffen. Nun ist das Reisen in der Region deutlich einfacher. „Damit solche Entwicklungen erfolgreich sein können, braucht es eine funktionierende Infrastruktur. Die Brücke spielt dabei eine entscheidende Rolle“, sagt Gitta Paetzold, Geschäftsführerin des Namibischen Gastgewerbeverbandes.

Volkswirtschaftlich von noch größerer Bedeutung ist der Bau allerdings für die Entwicklung des Hafens Walvis Bay am Atlantik. „Die Brücke hat viele Möglichkeiten eröffnet“, sagt Johny Smith von der Walvis Bay Corridor Group, die den Hafen und die umliegende Infrastruktur vermarktet. Wie zuvor bereits Sambia hat auch Botswana in Walvis Bay große Güterverkehrszentren gebaut. Die Areale fungieren als Exklaven auf namibischem Staatsgebiet. Vor Ort können Logistikfirmen aus Sambia und Botswana nun eigene Einrichtungen zur Zollabfertigung, zum Containerumschlag sowie zum Lagern ihrer Waren nutzen. Schon jetzt ist der Hafen Walvis Bay einer der effizientesten Afrikas. „Namibia hat die Chance, zum Logistik-Hub für private Unternehmen zu werden und sich als alternative Handelsroute im südlichen und zentralen Afrika zu etablieren“, sagt Smith. Mit dem Ziel eines Logistik-Hubs geht Namibia einen weiteren Schritt in die wirtschaftliche Unabhängigkeit von seinem Nachbarn Südafrika, der in Durban den größten Containerhafen des Kontinents unterhält – und avanciert zur ernstzunehmenden Konkurrenz.

Mit der sogenannten Vision 2030 hat sich die namibische Regierung zum Ziel gesetzt, bis in 15 Jahren den Entwicklungsstand einer Industrienation erreicht zu haben. Im Zeitraum 2012 bis 2017 konzentriert sich die Nationale Planungskommission auf die Transportinfrastruktur. „Damit ist die Basis für Entscheidungen zugunsten großer Infrastrukturprojekte geschaffen“, sagt Uwe Stoll. Von besonderem Interesse ist dabei der Ausbau von Walvis Bay, der künftig die Ozeanriesen unter den Containerschiffen abfertigen und Umschlagszeiten von höchstens 24 Stunden anbieten soll. Schienenverbindungen nach Angola, Botswana und Sambia stehen außerdem auf der Agenda. Auch die KfW verhandelt im Auftrag der Bundesregierung mit der Regierung Namibias über die Finanzierung künftiger Vorhaben – darunter eine Eisenbahnlinie, die den Trans-Caprivi-Korridor ergänzen soll. „Ziel ist es, so viel Fracht wie möglich auf die Schiene zu bringen“, sagt Stoll. „Das ist wirtschaftlicher. Vor allem, weil die Lebensdauer der Straßen durch den Schwerlastverkehr erheblich verkürzt wird. Ihre Rehabilitierung und Erneuerung ist mit hohen Kosten verbunden.“ Rehabilitieren will man stattdessen eine Schienenstrecke zwischen dem Hafen Walvis Bay und dem zentralen Norden, die aus der Kolonialzeit stammt. Ein Vorhaben von hoher Bedeutung: Nach Windhuk verfügt der Norden über das größte Industrie- und Handelszentrum. Zu einem späteren Zeitpunkt sei gegebenenfalls sogar möglich, die Eisenbahnlinie in die Nachbarländer Angola und Sambia sowie den Kongo zu verlängern, so Stoll. „Es ist erkennbar, dass in den nächsten Jahren viele Großprojekte anlaufen werden.“

Unrühmliche Geschichte

Namibia und Deutschland verbindet eine gemeinsame Geschichte. Wer über die Katima-Mulilo-Brücke recherchiert, stößt schnell darauf. Die Brücke führt über den Sambesi, der eine natürliche Grenze zwischen dem namibischen Caprivi-Streifen und Sambia bildet. Der Name ‚Caprivi‘ führt zurück in die Kolonialgeschichte Namibias, als das Land noch Deutsch-Südwestafrika hieß. Reichskanzler Georg Leo von Caprivi, Nachfolger Bismarcks, erwarb den Landstrich 1890 im Zuge eines Tauschgeschäfts: Er verzichtete dafür gegenüber Großbritannien auf Gebietsansprüche an der Ostküste Afrikas, darunter die Insel Sansibar. Von dem Landgewinn in Deutsch-Südwestafrika versprachen sich die Kolonialherren Zugang zum Sambesi. Doch die Hoffnungen wurden enttäuscht: Die Region war zu weit abgelegen, als dass die Machthaber aus dem zentralnamibischen Windhuk dort hätten Einfluss ausüben können. Zwar lockten Gerüchte über mögliche Kohle-, Diamanten- und Kupfervorkommen 1909 eine Expedition in den Caprivi-Streifen, und in Schuckmannsburg am Ufer des Sambesi wurde die deutsche Flagge gehisst. Von Mineralien jedoch keine Spur.

1915 verlor die deutsche ‚Schutztruppe‘ nach teils erbitterten Kämpfen ihre Herrschaft über die Kolonie an die Südafrikanische Union. Aber auch 100 Jahre nach der Kapitulation der deutschen Truppen klingen einige Gebiets- und Ortsnamen hierzulande noch vertraut. Doch das ändert sich zusehends: Seit 2013 heißt Schuckmannsburg wieder Luhonono und der ‚Caprivizipfel‘ ist heute als Verwaltungsregion Sambesi bekannt. Das Vermächtnis des Kaiserreichs in Deutsch-Südwestafrika hat dunkle Seiten. Berüchtigt ist der Befehl von Generalleutnant Lothar von Trotha gegen die aufständischen Herero vom 2. Oktober 1904: „Innerhalb der Deutschen Grenze wird jeder Herrero mit oder ohne Gewehr, mit oder ohne Vieh erschossen.“ Die Bilanz der kriegerischen Auseinandersetzungen, zunächst mit den Herero, später auch mit den Nama, ist erschütternd: Nach Schätzungen von Historikern kamen zehntausende Herero und tausende Nama in Kampfhandlungen, bei Flucht und Vertreibung, in Gefangenenlagern sowie bei der Zwangsarbeit ums Leben. Die Bundesrepublik sucht Wege, sich der besonderen Verantwortung zu stellen. Im Juli dieses Jahres bezeichnete Bundestagspräsident Norbert Lammert die Kolonialverbrechen erstmals als einen Völkermord.

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