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Am Limit

Der Güterverkehr auf Straße und Schiene wächst, doch der Staat investiert zu wenig in die Infrastruktur. Darunter leiden auch Unternehmen. Besonders deutlich wird das Problem bei Brücken, den Flaschenhälsen im Verkehrsfluss.

Text: Christoph Albrecht-Heider

Vor wenigen Wochen wurde in Hamburg die "MSC Zoe" getauft. Sie ist das größte Containerschiff der Welt und fasst 19.224 Stahlboxen der Standardgröße. Aneinandergereiht würden sie eine Schlange von Hamburg bis Bremen bilden. 500 Mal so lang wäre eine Kette aller im Laufe des vergangenen Jahres im Hamburger Hafen umgeschlagenen Container. Nur damit man mal eine Vorstellung davon bekommt, was auf deutschen Straßen und Schienen los ist. Nicht von Seewegen jedoch handelt diese Geschichte, sondern von Landwegen.

Seehafenhinterlandverkehr, mit diesem Wortmonster fassen Verkehrsforscher Fahrten von und zu großen Häfen zusammen. Über Autobahnen und auf Gleisen in Deutschland rollt ein beträchtlicher Teil der Produkte, die über die drei größten europäischen Häfen – Rotterdam, Antwerpen und Hamburg – verteilt werden.

Seit dem Anschluss der Volkswirtschaften Osteuropas an die Warenströme der westlichen Welt ist Deutschland noch mehr zum Transitland geworden, ist der Güterverkehr auf hiesigen Straßen erheblich gewachsen. Mit einer weiteren Steigerung von rund 30 Prozent bis 2030 rechnet das Bundesverkehrsministerium. Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass ein durchschnittlich großer Lastwagen eine Fahrbahn 60.000 Mal stärker belastet als ein Pkw, und bedenkt, dass die meisten Autobahntrassen hierzulande in den 1960er, 1970er Jahren gebaut wurden, versteht man, warum sich so viele Verkehrsfachleute Sorgen um den Zustand des Straßennetzes machen.

Rader Hochbrücke
Bei der Rader Hochbrücke wurden 2013 massive Schäden an den Pfeilerköpfen entdeckt. Die Brücke der A 7 über den Nord-Ostsee-Kanal wurde saniert. Ein Neubau ist geplant

Für den Autofahrer auf dem Weg zur Arbeit oder in den Urlaub mögen marode Pisten nur ein Ärgernis sein, einen Betrieb können sie Geld kosten. Das Kölner Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) hat Unternehmen zur Relevanz der Infrastruktur als Standortfaktor befragt. Die Ergebnisse fasst der IW-Verkehrsexperte Thomas Puls so zusammen: „Die Straßenverkehrsinfrastruktur ist dabei, ein Hemmschuh für die weitere wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland zu werden.“

An Brücken wird das Problem sinnfällig, denn Brücken sind Flaschenhälse im Verkehrsfluss. Die Autobahnbrücke über den Rhein zwischen Leverkusen und Köln hat ein erstes Schlaglicht auf die fatale Lage geworfen. Seit 2012 dürfen schwere Lastwagen sie nicht mehr benutzen. Ortsansässigen Betrieben entstehen durch Lieferverzögerungen und längere Transportwege nach einer Umfrage der Industrie- und Handelskammer (IHK) Köln Schäden von durchschnittlich 1700 Euro pro Tag. Auch die Schiersteiner Autobahnbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz konnten zwischen April und November dieses Jahres nur noch Pkw und Leichttransporter passieren. Die IHK Wiesbaden schätzt den dadurch entstandenen Schaden für die Region auf 1,4 Millionen Euro täglich.

Die steigende Belastung zermürbt aber nicht nur die 39.000 Brücken der Bundesfernstraßen. Eine Eisenbahnbrücke hält etwa ein Jahrhundert. Jede dritte der 25.000 Bahn-Brücken in Deutschland aber hat ihren 100. Geburtstag bereits hinter sich. Dabei „brauchen wir die Schiene, um unsere Transportprobleme zu lösen“, sagt Puls, „und beim Güterverkehr fährt die Bahn auf wichtigen Strecken bei 100 Prozent Kapazität“.

Die Lage in den Kommunen ist nicht besser. Ganz im Gegenteil. Das Urteil des Deutschen Instituts für Urbanistik klingt besorgniserregend: Die Hälfte aller 67.000 Brücken in Städten und Gemeinden ist einem „schlechten Zustand“.

An Expertisen mangelt es nicht. Bundesregierungen haben immer wieder Diagnosen zum Zustand des Transportwesens eingeholt. Die Pällmann-Kommission sprach von einer ‚Instandhaltungskrise‘. Das war im Jahr 2000. Die Daehre-Kommission warnte 2012 vor einem „fortschreitenden Substanzverzehr der Verkehrsinfrastruktur“. Die Bodewig-Kommission nannte 2013 die diesbezügliche Lage in den Kommunen „besonders dramatisch“. Die Fratzscher-Kommission bemängelte im April dieses Jahres die ‚öffentliche Investitionsschwäche‘ und empfahl deutlich höhere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur.

Talbrücke Rinsdorf
Heiko Würden vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) inspiziert die Talbrücke Rinsdorf von unten
Während der Sanierung war die Rader Hochbrücke in Schleswig-Holstein für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt und auf zwei Fahrstreifen beschränkt
Während der Sanierung war die Rader Hochbrücke in Schleswig-Holstein für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt und auf zwei Fahrstreifen beschränkt

Das deutsche Straßen- und Schienennetz, fraglos eines der bestausgebauten Europas, ist in die Jahre gekommen. Die Etats für die Sanierung liegen aber schon seit langem unter dem Bedarf. „Der Bund investiert im Prinzip bislang 25 Prozent zu wenig“ sagt Puls, „die Kommunen liegen um 50 Prozent und mehr unter Soll“. Der KfW-Volkswirt Stephan Brand beschreibt die Prioritätensetzung staatlichen Handelns so: „Ausgaben, auf die es Rechtsansprüche gibt, wie Sozialleistungen etwa, können nicht beliebig gekürzt werden. Bei der Verkehrsinfrastruktur aber kann man erst einmal am Unterhalt sparen, ohne dass es sofort auffällt.“

Wenn sich aber die Fahrbahn bereits zu senken oder die Stahlstrebe an der Brücke zu rosten beginnt, ist die Chance auf eine vergleichsweise preiswerte Reparatur dahin. Dann folgen die berüchtigten Langsamfahrstellen, wird gesperrt und umgeleitet, und womöglich gar ein Neubau unumgänglich.

6,7 Milliarden Euro mehr pro Jahr müssten nach der Kalkulation der Daehre-Kommission ausgegeben werden, um das Straßen- und Schienennetz nur zu erhalten. Würde man die Staatsaufgabe „Verkehrsinfrastruktur“ isoliert betrachten, wäre genug Geld da. 46 Milliarden Euro im Jahr nimmt der Bund über die Lkw-Maut, die Mineralölund die Kfz-Steuer ein. Doch „der Versuch, die Infrastruktur aus dem Verteilungswettbewerb rauszunehmen, wird nie klappen“, sagt Brand. Denn es gebe noch viele andere Aufgaben des Staates, für die das Geld ebenfalls benötigt werde, darunter zunehmend konsumtive Zwecke. Die Ludwigshafener Oberbürgermeisterin Eva Lohse, seit diesem Jahr auch Präsidentin des Deutschen Städtetages, weist darauf hin, dass „sich die kommunalen Haushalte in den vergangenen Jahrzehnten von „Investitionshaushalten zu ,Sozialhaushalten‘ entwickelt haben.“

Alle Städte müssten nach Lohses Ansicht in der Lage sein, ausreichend in den Verkehrsbereich investieren zu können. Dafür trügen auch Bund und Länder Verantwortung. Die Finanzhilfen von Bund und Ländern zur Verbesserung des kommunalen Verkehrs befänden sich auf dem Niveau der 1990er Jahre und das ohne Inflationsausgleich, sagt die Städtetagspräsidentin und nennt ein Beispiel für den gewaltigen Investitionsbedarf: Bis 2030 müssten 15 Prozent der kommunalen Straßenbrücken „entweder saniert oder komplett neugebaut werden“.17 Milliarden Euro würde das kosten. Zum Vergleich: Der Bund gibt für das Sonderprogramm Brückensanierung für Bundesfernstraßen in den kommenden vier Jahren 1,5 Milliarden Euro aus.

Dr. Eva Lohse
Bund und Länder müssen ihren Beitrag dazu leisten, dass Kommunen ausreichend in die Verkehrsinfrastruktur investieren können, sagt Städtetagspräsidentin Dr. Eva Lohse

Das auch aus KfW-Sicht zu unterstützende Prinzip ‚Erhalt vor Neubau‘ durchkreuzen Bund und Länder jedoch ein ums andere Mal. Noch immer fließen viele Mittel in neue Fernstraßen, und die gehen ins Geld. Ein Autobahnkilometer kostet zwischen knapp zehn Millionen Euro (vierspurig im flachen Land) und 150 Millionen Euro (Stadtautobahn Berlin).

Aber Brand sieht eine Wende zum Besseren. Das Thema sei noch nie so intensiv diskutiert worden wie heute. „Die Bereitschaft in der Politik wird größer, die notwendigen Investitionen vorzunehmen“, sagt der KfW-Volkswirt. Nicht zuletzt die schlagzeilenträchtigen Brückenschäden scheinen ein Umdenken bewirkt zu haben. Neben Erhalt und Neubau gibt es noch eine dritte Option, in Verkehrsinfrastruktur zu investieren: die Verkleinerung. Laut KfW-Kommunalpanel 2014, einer jährlichen Befragung der Städte, Gemeinden und Landkreise, beschäftigen sich zwar nur wenige Kommunen damit, aber „das Thema Rückbau kommt“, sagt Brand. In Ludwigshafen ist es schon da. Eine Brücke über der Stadt wird beseitigt. Die zwei Kilometer lange, vierspurige Hochstraße Nord ist eine Hinterlassenschaft der 1970er Jahre, als viele Kommunalpolitiker in der Bundesrepublik von einer autogerechten Stadt schwärmten.

Die aber hat als Leitbild der Verkehrspolitik ausgedient. Die Hochstraße Nord, wie das Teilstück der B44 vor der Rheinbrücke nach Mannheim heißt, hält den Belastungen nicht mehr lange stand. Statt nun aber die Bundesstraße auf Stelzen abzureißen und durch eine neue Hochstraße zu ersetzen, hat man sich in Ludwigshafen entschlossen, den Verkehr auf den Boden zu holen. Die ebenerdige Lösung hatte sich in einem umfangreichen Prozess der Bürgerbeteiligung durchgesetzt.

„Auf den sind wir stolz“, sagt Oberbürgermeisterin Lohse und berichtet von Anfragen vieler Kommunen zu dem Verfahren, für das Ludwigshafen den Partizipationspreis 2014 bekommen hat. Wenn die Finanzierung aus Mitteln des Bundes, des Landes Rheinland-Pfalz und der Stadt – die kalkulierten Kosten liegen momentan bei 290 Millionen Euro – geklärt ist, wird 2018 das laut Lohse „größte innerstädtische Brückenprojekt Europas“ in Angriff genommen.

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